Puțini știu că Strâmtoarea Ormuz este singurul mare coridor comercial de pe planetă care poartă numele unui zeu. Numele derivă din Ormazd sau Horomazes, forma persană mijlocie a lui Ahura Mazda, zeitatea zoroastriană a înțelepciunii, luminii și ordinii cosmice. Nu este o metaforă poetică, ci un fapt etimologic: perșii antici nu au construit pur și simplu o rută comercială. Au sfințit-o.
Astăzi, un loc botezat după zeul ordinii a ajuns să fie punctul în care ordinea globală este cel mai expusă. Și, dintr-un fior al istoriei, tocmai Iranul, urmașul acelei Persii, este cel care ține cheia.
Nu petrol, ci sânge
Când jurnaliștii vorbesc despre Ormuz, conversația alunecă invariabil spre barili de țiței și prețul benzinei. E o simplificare intuitivă, dar potențial periculoasă. Prin aceste ape, 167 km lungime, 39 km lățime la punctul cel mai îngust, trec aproximativ 30.000 de nave pe an.
Da, o cincime din petrolul și gazele naturale lichefiate ale lumii trec pe aici. Dar și altceva, cu mult mai mult: ureea pentru îngrășămintele care hrănesc planeta, aluminiul care construiește infrastructura ei, heliul care răcește semiconductorii și petrochimicalele care susțin industria farmaceutică și producția manufacturieră.
Ormuz este, deci, valva aortică a producției globalizate și, ca orice valvă, când cedează, întregul sistem circulator se prăbușește.
Istoria acestui loc începe cu un negustor-prinț din secolul al XI-lea
Muhammad Diramku, supranumit „Dirhem Kub”, adică „bătătorul de monede”, a plecat din Oman și a traversat Golful pentru a întemeia Regatul Ormuz pe coasta iraniană. Nu era un războinic, ci un om de afaceri care înțelegea că puterea în această geografie izvorăște din controlul trecătorilor dintre civilizații.
Până în secolul al XV-lea, Ormuz devenise unul dintre marile state-emporium ale lumii medievale. Negustori din Egipt, China, Java, Bengal, Zanzibar și Yemen convergeau spre un singur port-insulă. Marco Polo l-a vizitat de două ori. Amiralul chinez Zheng He, în timpul dinastiei Ming, l-a ales ca destinație finală a flotei sale de comori. Fiecare civilizație care a înțeles comerțul maritim a ajuns, în cele din urmă, la Ormuz. Și fiecare a ajuns la aceeași concluzie: controlează poarta, colectează taxa.
Portughezii, perșii și britanicii
Portughezii au sosit în 1507. Amiralul Afonso de Albuquerque a înțeles că cel care controlează această strâmtoare controlează totul, de la India până la Mediterana. A cucerit portul cu șapte corăbii și 500 de oameni.
Un secol mai târziu, în 1622, șahul Abbas I a recucerit Ormuz cu sprijin naval britanic. Ironia istoriei: britanicii i-au ajutat pe perși să alunge portughezii, pentru ca mai apoi să domine ei înșiși regiunea.
Episodul cel mai tulburător vine din 1951. Marina britanică a impus un blocaj al strâmtorii pentru a-l presa pe premierul iranian Mohammad Mosaddegh să anuleze decizia de naționalizare a industriei petroliere iraniene, în care britanicii aveau interese majore. Blocajul a durat mai mult de doi ani și a contribuit direct la lovitura de stat împotriva lui Mosaddegh orchestrată de CIA în 1953. Aceeași manevră pe care Albuquerque o pionierase cu patru secole mai devreme, de data aceasta cu instrumente financiare și diplomatice, nu cu tunuri.
În timpul Războiului Iran-Irak din 1980–1988, 546 de nave comerciale au fost atacate și peste 430 de marinari au fost uciși; petrolul a continuat să curgă, dar cu prime de asigurare mult mai mari. Lumea a învățat atunci că strâmtoarea poate fi rănită, dar nu ucisă. Lecție care s-a dovedit, în 2026, incompletă.
Arhitectura fragilității moderne
Dincolo de petrol, arhitectura dependenței globale față de Ormuz este ameţitoare. Mai mult de 30% din comerțul mondial cu amoniac, aproape 50% din ureea globală și 20% din fosfatul de diamoniu, esențiale pentru agricultură, sunt transportate prin strâmtoare. Aproximativ 50% din sulful global, o treime din heliul mondial și aproape 10% din aluminiul global trec și ele pe acolo
Există o asimetrie dramatică față de petrol: spre deosebire de țiței, îngrășămintele nu pot fi redirecționate prin conducte alternative pentru că nu există infrastructură pentru amoniac sau uree. Când strâmtoarea se închide, lanțul de aprovizionare cu azot se oprește pur și simplu, iar consecințele sunt concrete și rapide: îngrășămintele sintetice cu azot hrănesc aproximativ 48% din populația globală, iar termenul limită de la mijlocul lui aprilie pentru aplicarea azotului în emisfera nordică înseamnă că perturbările din martie se traduc direct în recolte mai slabe în septembrie
Alte mărfuri afectate includ aluminiul, ale cărui cuve de topire, odată oprite, necesită săptămâni pentru a fi repornite și alimentele destinate statelor Golfului, care importă între 80 și 85% din necesarul lor.
2026: Blocada fantomă
Conflictul care a izbucnit pe 28 februarie 2026, după ce SUA și Israelul au lovit ținte militare iraniene, inclusiv liderul suprem Ali Khamenei, a demonstrat o dimensiune nouă și mai înfricoșătoare a vulnerabilității.
Traficul de tancuri a scăzut cu aproximativ 70%, peste 150 de nave ancorând în afara strâmtorii pentru a evita riscurile. Prețul petrolului Brent a depășit 100 de dolari pe baril pe 8 martie 2026 pentru prima dată în patru ani, atingând un vârf de 126 de dolari pe baril.
Dar adevărata armă nu a fost militară. În termen de 48 de ore de la declanșarea războiului, marile societăți mutuale de asigurări maritime au anulat acoperirile pentru riscuri de război în Golf. Comercianții de mărfuri au mobilizat șapte miliarde de dolari în credite de urgență. Cererile de credite pentru mărfuri dependente de Ormuz au fost refuzate de băncile europene.
Porturile alternative au devenit singurele opțiuni viabile. Dar și acestea au fost atacate: drone iraniene au lovit porturile omaneze Salalah și Duqm, forțând suspendarea operațiunilor. Alternativa era atacată în timp ce era construită.
Taxele vamale revin: Teheranul ca punct de toll
Și tocmai când lumea părea să caute soluții tehnice, Iranul a reinventat o practică medievală.
Ministrul iranian de Externe Abbas Araghchi a declarat că Teheranul a permis trecerea navelor aparținând națiunilor „prietenoase”: China, Rusia, India, Irak și Pakistan. Mesajul său a fost limpede: „Suntem în stare de război. Nu există niciun motiv să lăsăm navele dușmanilor noștri și ale aliaților lor să treacă. Dar strâmtoarea rămâne deschisă pentru ceilalți.”
Mecanismul este cel puțin surprinzător. Potrivit Lloyd’s, cel puțin două nave care au tranzitat strâmtoarea au plătit o taxă în yuani chinezești, iar un tranzit a fost intermediat de o companie chineză de servicii maritime care a acționat și ca intermediar pentru plata către autoritățile iraniene. Dirhem Kub ar fi zâmbit.
Iranul a trimis, de altfel, o scrisoare celor 176 de membri ai Organizației Maritime Internaționale, precizând că navele „non-ostile” pot beneficia de trecere sigură dacă nu participă și nu sprijină acte de agresiune împotriva Iranului și respectă reglementările de securitate declarate
Din punct de vedere juridic, gestul este contestabil: conform Articolului 38 din Convenția ONU privind Dreptul Mării, toate navele și aeronavele se bucură de dreptul de tranzit, care nu poate fi suspendat de nicio țară. Sultanul Al-Jaber, CEO-ul companiei petroliere de stat din Abu Dhabi, a numit restricțiile „terorism economic”: când Iranul ține Ormuz ostatică, fiecare națiune plătește răscumpărarea la pompă, în supermarket, la farmacie.
Un test al multilateralismului
Criza Ormuz este deci și un test brutal al capacității comunității internaționale de a acționa împreună în fața unui risc global.
Rezultatele sunt, deocamdată, descurajante. Când Trump a cerut aliaților NATO să trimită nave militare pentru a securiza strâmtoarea, Germania, Spania, Italia, Estonia, Marea Britanie, Australia, Coreea de Sud și Japonia au refuzat, invocând lipsa unor obiective strategice clare sau reticența de a fi trase în război. Trump i-a numit „lași”. Pe 19 martie, cinci mari națiuni europene și Japonia au emis o declarație de sprijin pentru securizarea strâmtorii, dar condiționat de stabilirea unui armistițiu și construirea unei coaliții navale multilaterale
Între timp, China, care primește 45% din petrolul său prin Ormuz, este nemulțumită de decizia Iranului de a paraliza navigația și presează Teheranul să permită trecerea navelor sale. Franța și Marea Britanie au solicitat negocieri cu Iranul. Secretarul General ONU, António Guterres, a cerut redeschiderea strâmtorii, avertizând, în stilul classic, că conflictul „a mers prea departe” și că este „timpul să se pună capăt războiului”.
Paradoxul este dureros de evident: tocmai țările/regiunile care au cel mai mult de pierdut, adică China, India, Japonia, Europa, sunt cele care nu au o voce unificată în această criză. Fiecare negociază separat cu Teheranul, fiecare caută o excepție bilaterală, fiecare plătește taxa medievală în yuani sau în monedă diplomatică. Lumea globalizată se comportă ca un șir de negustori individuali în fața aceluiași punct de toll.
Strâmtoarea Ormuz a expus, mai clar ca oricând, că infrastructura critică globală nu poate fi protejată prin logica națională. Că rezervele strategice trebuie să acopere nu doar petrolul, ci și îngrășămintele și metalele. Că o singură geografie nu poate fi lăsată să devină ostatic al unui singur conflict.
Un loc botezat după zeul ordinii cosmice ne amintește că ordinea nu este garantată. Ea trebuie construită și apărată, dar apărată împreună. Altfel, fiecare va plăti taxa separat, în moneda pe care Teheranul o acceptă în acel moment.
