32

La capătul autostrăzii A7, lângă aeroportul Suceava, studiul de fezabilitate prevede un nod cu 12 bretele și zece poduri, care ocupă 217 hectare. Limita de expropriere din S.F. cuprinde, doar pentru nod, cel puțin 160 de hectare. Autostrada se întâlnește acolo cu un drum cu o bandă pe sens, care leagă Suceava de aeroport. Contractul de proiectare și execuție e semnat, dar proiectarea nu a început, deci nodul se poate încă corecta.

Propunerea e ca nodul să fie redimensionat acum, la faza de proiect tehnic. Articolul de față schițează trei variante, toate cu drumul de legătură neschimbat. Mai ieftine și mai eficiente decât cea din S.F. Au 2–4 kilometri de bretele în loc de 11 și niciun pod nou în loc de zece poduri. Ocupă 7–14 hectare în loc de 217 și ar costa 7–15 milioane de euro în loc de 42–72 mil. euro.

1. Ce e în proiect: 12 bretele pentru un drum cu o bandă pe sens

„Nodul rutier Aeroport Suceava” e la kilometrul 61 al autostrăzii A7, cu 850 de metri înainte de capătul tronsonului Pașcani–Suceava. Acolo, autostrada trece peste un drum nou, cu două benzi, lung de 5 kilometri, care leagă DN29, drumul Suceava–Botoșani, de aeroport.

Nodul face legătura dintre A7 și acest nou drum. În studiul de fezabilitate, el arată așa:

• 217 ha: terenul ocupat de nod, cu tot cu câmpurile închise între bretele. La Timișoara erau 58 ha, iar la Albești-Paleologu, tot pe A7, 100 ha.
• 160 ha: cât cuprinde, cel puțin, limita de expropriere din studiu, doar pentru nod. E mai mult de un sfert din tot terenul de expropriat pe cei 29 de kilometri ai lotului. Alte 42 ha rămân o insulă privată, cu drumuri pe toate laturile.
• 12 bretele: circa 11 kilometri în total. Un nod obișnuit are patru bretele.
• 10 poduri și viaducte: doar pe bretele, lungi de peste un kilometru.
• 42–72 de milioane de euro: cât ar costa nodul, după o estimare pe cantitățile din planșă.

Figura 1 Nodul din studiul de fezabilitate (roșu) și un nod obișnuit, cu două giratorii, desenat în același loc și la aceeași scară (verde). Roșu deschis: terenul ocupat de nod, 217 ha. Negru: podurile de pe bretele. Imagine: Esri, Vantor.

2. Cum mergi prin el: 6,4 kilometri în loc de 4,8

Vii dinspre Pașcani și vrei în Suceava. Treci pe deasupra drumului care duce spre oraș și mai mergi 200 de metri. Abia apoi ieși, pe o buclă cu raza de 230 de metri, ocolești un câmp întreg și te întorci la drumul peste care tocmai ai trecut. Până la sensul giratoriu de pe DN29 faci 6,4 kilometri. Printr-un nod obișnuit, cu ieșirea înainte de pod, ai face 4,8.

Figura 2 Pașcani → Suceava. Roșu: traseul din proiect, prin buclă. Verde: traseul printr-un nod cu două giratorii. Imagine: Esri, Vantor.

La întoarcere, proiectul e mai scurt: 3,7 kilometri față de 4,5. Dus-întors, Pașcani–Suceava înseamnă 10,1 kilometri prin nodul din proiect și 9,2 printr-un romb simplu. Nodul de 217 hectare nu scurtează drumul.

3. De ce arată așa: o încadrare, o rază și două văi

Studiul de fezabilitate dă o singură frază de justificare:

„Configuratia nodului rutier este de tip A, trefla completa, cu bucle interioare neuniforme proiectate la o viteza de 60 km/h. Neuniformitatea treflei, apare din cauza topografiei terenului, pentru a se evita lucrari mari de consolidare, zona fiind intesate cu vai multe si adanci.”

Din ea și din planșe se văd trei cauze.

Încadrarea. În normativul românesc de proiectare a autostrăzilor (PD 162), nodul de tip A e cel dintre două autostrăzi. Tipul B e cel dintre o autostradă și un drum de altă clasă. Aici, al doilea drum are două benzi și se termină, la 2,4 și la 2,9 kilometri de nod, în două giratorii. Auditul de siguranță rutieră al aceluiași studiu numește nodul „tip B”. Memoriul tehnic și cerințele CNAIR pentru constructor îl numesc „tip A”.

Raza. Buclele sunt declarate la 60 km/h, desenate cu raza de 230 de metri pe care CNAIR o consideră potrivită la această viteză de proiectare (mult mai mare decât minimul tehnic necesar). Terenul ocupat de o buclă crește cu pătratul razei.

Văile. La sud de nod, autostrada trece două văi pe viaducte, de 285 și de 122 de metri. Bretelele dinspre și spre Pașcani pleacă de pe autostradă înaintea amândurora, la 1,6 kilometri de intersecție, și trec văile pe poduri proprii. Văile explică de ce trefla are o formă atipică, dar nu de ce s-a ales această configurație a nodului.

Prognoza din studiul de trafic al proiectului dă, pe autostradă, înainte de nod, 11.200 de vehicule pe zi în 2025 și 16.200 în 2050. Cu bretelele dinspre și spre Pașcani, autostrada schimbă 2.500 de vehicule pe zi în 2025 și 3.900 în 2050. La nodul Dumbrăveni, cu 10 kilometri în urmă, schimbul e de același ordin, iar acolo același proiectant a pus un nod cu două giratorii. Tot după studiul de trafic, toate nodurile autostrăzii ies la nivelul de serviciu A, cel mai bun.

4. Cum s-a ajuns aici: patru filtre, nicio întrebare

Soluția a trecut prin patru mâini. În documentele lor nu apare nicio întrebare despre mărime.

• Proiectantul, asocierea Search Corporation–Egis, a desenat trefla în studiul de fezabilitate. Despre alegerea tipului de nod, memoriul spune doar că „a fost propus functie de rezultatele Studiului de trafic”. O comparație cu un nod mai mic nu apare în el.
• Auditul de siguranță rutieră, din decembrie 2023, a constatat că documentația nodurilor era incompletă, „atât partea scrisă cât și partea desenată”, și a cerut completarea ei.
• Comisia de siguranța circulației a CNAIR a avizat amenajarea nodurilor pe 7 decembrie 2023. Una dintre condiții arată că mărimea a fost văzută: „se vor prevedea soluții de acces rutier în interiorul insulelor nodului rutier pentru personalul de întreținere”.
• CNAIR a copiat apoi descrierea, cuvânt cu cuvânt, în cerințele pentru constructor. Licitația de proiectare și execuție a pornit cu trefla „tip A” ca temă dată.

Verificarea soluției din studiu era treaba CNAIR care a avizat-o și a preluat-o.

5. Ce se poate construi în același loc: trei variante, cu drumul de legătură neschimbat

Punctul fix e drumul de legătură dintre DN29 și aeroport. Rămâne exact ca în studiu, cu traseul, profilul și podurile lui. Se schimbă doar felul în care autostrada se leagă de el. Cele trei variante sunt desenate la intersecție, pe același model de teren ca soluția din studiu.

V1 · Romb cu două giratorii. Patru bretele scurte și două giratorii pe drumul de legătură, la 150 de metri de o parte și de alta a autostrăzii. E tipul de nod pe care același proiectant l-a pus, pe aceeași autostradă, la Heci și la Dumbrăveni. E cea mai ieftină variantă și are drumurile cele mai scurte. Are o complicație: benzile de intrare și de ieșire dinspre Pașcani ajung pe viaductul de 122 de metri, care ar trebui proiectat cu câte o bandă în plus pe fiecare sens.

V2 · Romb pliat. Tot patru bretele și două giratorii, dar toate bretelele stau la nord de intersecție, departe de cele două viaducte dinspre Pașcani. Legăturile cu Pașcani se fac pe două bucle cu raza de 60 de metri. Nu atinge niciuna dintre cele două văi, deci răspunde exact argumentului din studiu. Prețul: săpături mai mari și un drum cu o jumătate de kilometru mai lung spre Pașcani.

V3 · Treflă completă compactă. Opt bretele, fără giratorii, cu bucle de 60 de metri. E tipul de nod din studiu, la dimensiuni obișnuite: 14 hectare în loc de 217.

Figura 3 Soluția din studiu și cele trei variante, pe aceeași hartă și la aceeași scară. Imagine: Esri, Vantor.

Comparația, pe scurt:

 

Oricare dintre variante înseamnă de 15–30 de ori mai puțin teren ocupat, de 3–5 ori mai puțini kilometri de bretele, niciun pod nou și un cost de circa cinci ori mai mic.

Figura 4 Același loc, văzut dinspre sud, pe modelul de teren. Sus: nodul din proiect. Jos: rombul cu două giratorii. Relieful e exagerat de 2,5 ori.

Niciuna dintre variante nu e neobișnuită. În normele germane, rombul și semitrefla sunt soluțiile-tip pentru ieșirea de pe o autostradă pe un drum obișnuit. Trefla e pentru întâlnirea a două autostrăzi.

Cele trei variante sunt schițe de concept, nu proiecte verificate în toate detaliile. Respectă razele, pantele și lungimile de benzi alese, iar un proiectant le poate aduce repede la nivelul unui studiu de fezabilitate.

6. Comparația, relație cu relație și criteriu cu criteriu

Drumul șoferului, pe fiecare relație. Distanțele sunt măsurate între aceleași patru puncte, în toate variantele: kilometrul 59+450 al autostrăzii (spre Pașcani), capătul ei de la kilometrul 61+971 (spre Siret), giratoria de pe DN29 (spre Suceava) și giratoria de la aeroport.

 

În proiect, patru relații sunt foarte scurte și patru foarte lungi. În variante, toate sunt apropiate. Pe total, variantele sunt mai scurte cu 4–7 kilometri.

Celelalte criterii:

 

Diferența cea mai mare e terenul: peste 200 de hectare, cea mai mare parte teren agricol și văi cu vegetație, rămân libere în oricare variantă. Platforma bretelelor scade de 3 până la 6 ori, iar bretelele nu mai traversează nicio vale.

7. Costurile, puse cap la cap

Cifrele de mai jos sunt estimări de ordin de mărime, cu ipoteze declarate: cantități măsurate pe planșa studiului și pe modelul de teren, înmulțite cu aceleași prețuri unitare pentru toate variantele. Sunt socotite doar lucrările nodului: bretelele, podurile lor, terasamentele, giratoriile și terenul. Autostrada și drumul de legătură sunt aceleași în toate variantele.

 

Prețurile unitare presupuse: platformă de bretea, complet echipată, 250–350 €/m²; pod sau viaduct, 2.000–3.500 €/m² de tablier; terasamente, 6–10 €/m³; giratorie, 0,5–0,9 milioane €; teren, 2–6 €/m²; întreținere, 36.000 € pe kilometru de bretea și pe an.

Cu oricare dintre romburi, față de nodul din proiect:

• 35–60 de milioane de euro mai puțin la construcție și teren;
• 44–70 de milioane de euro mai puțin pe 30 de ani, cu tot cu întreținere;
• peste 150 de hectare care nu mai trebuie expropriate;
• circa 9 kilometri de bretele și zece poduri care nu mai trebuie nici construite, nici întreținute.

Estimarea nu include consolidările de teren de sub bretele, lucrările din albii, iluminatul, relocarea utilităților și proiectarea. Toate cresc cu lungimea bretelelor, deci diferența reală e probabil mai mare.

Două repere dau măsura. Tot lotul de 29 de kilometri are un contract de 2,86 miliarde de lei, adică în jur de 560 de milioane de euro; nodul ar fi între 8 și 13 % din el. Iar analiza cost–beneficiu a studiului dă, pentru toată autostrada Pașcani–Suceava, un raport beneficii/costuri de 1,04. Proiectul trece la limită, deci câteva zeci de milioane contează.

Cât de sigure sunt cifrele? Lungimile, podurile și suprafețele sunt măsurate pe planșa studiului. Prețurile unitare sunt ipoteze, de aceea intervalele sunt largi. Concluzia nu depinde de ele: și la capătul de jos al intervalului, nodul din proiect costă de aproape trei ori mai mult decât cea mai scumpă variantă la capătul ei de sus.

8. Dezavantajele unui nod mai mic

Sunt minore și pălesc față de beneficiile și economiile făcute.

Giratoriile. Un romb are două intersecții la nivel, trefla niciuna. La câteva mii de vehicule pe zi, un sens giratoriu nu e o problemă, iar drumul de legătură se termină oricum în giratorii la ambele capete. Dacă o relație ar cere mai mult, se poate adăuga o bandă directă de viraj.

Benzile pe viaduct. Rombul simplu cere un viaduct mai lat, pe 122 de metri. Rombul pliat lasă neatinse ambele viaducte dinspre Pașcani.

Pământul. O parte din săpăturile largi din jurul bretelelor sunt, după memoriul tehnic, și sursă de pământ pentru umpluturile autostrăzii. Pământul se poate lua și fără a face 12 bretele și zece poduri pentru asta.

Soluția din contract. Cerințele pentru constructor descriu trefla. Schimbarea nu o poate face constructorul singur. Trebuie cerută și aprobată de CNAIR.

9. De ce acum

Contractul pentru Lotul 2 e semnat din primăvară, cu asocierea SA&PE Construct, Spedition UMB și Tehnostrade: 6 luni de proiectare și 24 de execuție. Ordinul de începere nu a fost însă emis. „Nici proiectarea nu a început”, a spus directorul general al CNAIR, citat de presă pe 10 noiembrie, fiindcă finanțarea prin programul SAFE nu e încă asigurată.

Nodul există deci doar în studiul de fezabilitate. Nu e nimic construit și nu e niciun proiect tehnic de refăcut. O analiză comparativă a nodului încape în cele șase luni de proiectare. După proiectul tehnic și după exproprieri, fiecare schimbare costă timp și bani.

La Timișoara și la Albești-Paleologu, nodurile sunt construite și vor rămâne acolo zeci de ani. La Suceava mai e timp. Acum trebuie intervenit. Cu o soluție tehnică corect dimensionată, economiile sunt enorme și cu impact pe zeci de ani.