Luna trecută am scris despre eroarea de concepție a „vintilismului” care a guvernat România în primul deceniu interbelic. Azi mă voi referi la un alt aspect – producția de avioane de la I.A.R. Brașov.
Realizările
Industria Aeronautică Română a fost înfiinţată în 1925 cu scopul ca România să fie capabilă să-și producă singură cât mai mult din avioanele necesare apărării naţionale; ea a funcționat ca atare până în 1945, când sovieticii au preluat o parte dintre utilaje, producția de avioane a fost oprită și s-a trecut la producția de tractoare. Este adevărat, tranziția a durat 2 ani, I.A.R. continuând un timp să producă piese de schimb și să realizeze reparații de avioane, dar în 1947 Regia Autonomă Industria Aeronautică Română a fost redenumită Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov, iar în 1948 a devenit Societatea sovieto-română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor, pe scurt Sovromtractor [1].
În cele două decenii de funcționare, I.A.R. Brașov a produs un total de „peste 1000 de avioane și 2000 motoare”[2]. Laudele nu au lipsit în epocă, Constantin Orghidan consemnând în capitolul dedicat industriei metalurgice din Enciclopedia României faptul că „trebuesc menţionate marile fabrici de avioane dela Braşov ale Soc. I.A.R., cari prin funcţionarea lor de mai mulţi ani au ajuns azi în situaţiunea de a construi avioane după ultimele perfecţionări, adeseori cu dispoziţiuni aparte, după brevete româneşti şi executate cu preciziunea necesară pe ultimele tipuri de maşini unelte”[3]. Dintre avioanele produse la I.A.R. Brașov, cele mai cunoscute sunt avionul de vânătoare IAR-80 și varianta de vânătoare-bombardament IAR-81 [4].
Problemele
Analiza istorică aprofundată vine însă să nuanțeze imaginea triumfalistă a performanțelor I.A.R. Am avut privilegiul de a coordona teza de doctorat a domnului Ion Dumitraşcu, care a studiat în amănunt arhivele referitoare la fabrica de avioane de la Brașov. El a constatat că, deși multe lucrări laudă concepția românească a avioanelor, I.A.R. Braşov a produs în cea mai mare parte avioane după licenţe străine, deseori cu motoare sau alte componente importate. Randamentele au fost sub cele ale altor fabrici de avioane din aceeași vreme, rebuturile multe, iar costurile mari. Sunt în cartea domnului Dumitrașcu multe exemple bazate pe date cantitative, extrase din analize de epocă și din bilanțurile contabile [5]. Care era cauza acestor probleme? Dacă am fi grăbiți să dăm un răspuns rapid, am putea invoca carențe de organizare sau de pregătire a forței de muncă; unele dintre acestea au fost reale, dar în spatele lor era o problemă mai generală. I.A.R. Brașov a fost concepută ca să producă avioane militare pentru statul român și doar pentru acesta. În consecință, atât în perioada cât a fost o întreprindere cu capital mixt (româno-francez), cât și în anii de după 1938 în care a fost regie autonomă cu capital aparținând integral statului român, I.A.R. a depins de un singur comanditar, statul român. Încercările de diversificare din anii în care statul nu a mai comandat avioane sau nu a fost capabil să le plătească la timp au fost repede abandonate. Pe de altă parte, guvernul și conducerea armatei au cerut o multitudine de tipuri de avioane, unele abandonate la nivel de prototip sau produse în serii foarte scurte; un număr mai mare de 100 de bucăți a fost produs doar din modelul Potez XXV (licență franceză, 207 avioane în anii 1927-1934) și IAR-80 & IAR-81 (450 avioane în anii 1940-1944) [6]. Or, experiența mondială arăta că nivelul productivității creștea în momentul în care seria de producție era mai mare. În cazul celor mai multe avioane produse la I.A.R. nu a fost timp pentru așa ceva, ceea ce explică procentul mare al pieselor rebutate și manopera (măsurată în ore-muncă) de 2-3 ori mai mare decât la producerea unor avioane sau componente similare la fabrici din străinătate.
Bilanțul militar
Principalul obiectiv al înființării I.A.R. nu era însă economic, ci strategico-militar: asigurarea capacităţii de apărare a ţării în domeniul aviaţiei. A fost atins acest obiectiv? Răspunsul este: cel mult parțial. La momentul probei adevărului (cel de-al Doilea Război Mondial), dincolo de faptele de arme remarcabile ale multor aviatori militari români, capacitatea de producţie şi de modernizare tehnică a avioanelor produse a fost mult sub nevoi, iar aviaţia militară a României s-a dovedit insuficientă atât pentru susţinerea operaţiunilor militare de pe frontul antisovietic, cât şi pentru apărarea teritoriului naţional împotriva raidurilor anglo-americane. Mai este un aspect care trebuie evidențiat. În timpul războiului a crescut foarte mult ritmul îmbunătățirilor în ceea ce privește puterea motoarelor, manevrabilitatea avioanelor, calitatea blindajelor și tipurile de armament, iar I.A.R. nu avea destule mijloace pentru a putea ține pasul cu aceste perfecționări. În consecință, chiar și un model performant inițial, cum a fost IAR-80, a fost depășit tehnic după primii doi ani de război. Desigur, s-ar putea invoca faptul că potenţialul României era oricum insuficient într-un război atât de mare, împotriva unor mari puteri precum Uniunea Sovietică, Marea Britanie şi Statele Unite ale Americii. Observaţia este justificată şi îndeamnă la reflecţie asupra raţionalităţii opţiunii politice a factorilor de conducere din acea vreme.
Din punctul nostru de vedere problema este însă alta. Limitele capacităţii de producţie a I.A.R. au fost în mare măsură determinate de focalizarea sa pe satisfacerea unui unic cumpărător, statul român. Soluţia economică ar fi fost orientarea încă din timp de pace spre export şi spre producția pentru aviaţia civilă; o asemenea strategie, dacă ar fi reuşit, ar fi îngăduit sporirea capacităţii de producţie, acumularea de resurse financiare şi de expertiză și, în final, realizarea unor niveluri de producţie superioare şi pe timp de război. O opţiune vizând maximizarea performanţei economice ar fi ajutat deci şi la realizarea obiectivelor politico-militare; naţionalismul economic, în felul în care a fost conceput în România interbelică, s-a dovedit a fi şi în acest caz un factor de blocare a dezvoltării [7].
Moștenirea I.A.R.
Sunt și aspecte pozitive care trebuie menționate. I.A.R. Brașov a contribuit la creșterea tehnicității și producției industriale în România interbelică. Producția de avioane a condus la dezvoltarea industriei pe orizontală, la formarea unei forțe de muncă înalt calificate (pentru acea vreme) și la constituirea unei tradiții industriale regionale; acestea au reprezentat atuuri importante atât în vreme de război, cât și după 1945, când producția proprie de avioane a fost temporar oprită și specialiștii de la I.A.R. au ajutat la ridicarea altor ramuri industriale, în Țara Bârsei ca și în alte părți ale țării.
Unii dintre inginerii și muncitorii care au lucrat la I.A.R. Brașov în perioada interbelică au participat și la relansarea producției aeronautice românești după 1967-1968. Pe de altă parte, toți aceștia au transmis o imagine pozitivă despre realizările I.A.R.-ului din vremea tinereții lor, ceea ce a contribuit la reproducerea unor opțiuni care au subminat raționalitatea economică – dispersia eforturilor în producerea unui număr prea mare de tipuri de avion, neglijarea exporturilor și a producției pentru aviația civilă. Era doar un aspect al preluării comuniste a tarelor naționalismului economic interbelic.
[1] Ion Dumitraşcu, Industria Aeronautică Română Braşov (1925-1945), Bucureşti, Domino®, 2008, p.267.
[2] https://www.iar.ro/istoric/ (accesat 15.09.2023).
[3] Enciclopedia României, vol. III, Economia națională. Cadre și producție, București, Imprimeria Națională, 1939, p.867.
[4] Dan Antoniu, George Cicoș, Vânătorul IAR-80 – istoria unui erou necunoscut, București, Editura Modelism Internațional, 2000.
[5] Ion Dumitraşcu, op.cit., p.223-239.
[6] Ibidem., p.72.
[7] Această secțiune rezumă analiza din Bogdan Murgescu, România şi Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010), Iaşi, Polirom, 2010, p.259-260.
